А начиналась она, по сути, с того же, с чего и спортивная радиопеленгация под названием “охота на лис”.

Только в случае с авиационной радионавигацией, на заре ее применения “лисами” служили мощные вещательные радиостанции ДВ-СВ-диапазонов, расположение которых было заведомо известно, а длины рабочих волн “вещалок” были таковы, что позволяли “засечь” приземный сигнал на расстоянии до 500...1000 (на средних волнах) и более (на длинных волнах) километров. Для континентальной аэро-радионавигации, особенно на относительно заселенных территориях - более чем достаточно. Для пеленгации конкретной станции по “острому” минимуму сигнала  вполне подходила обычная поворотная рамочная антенна с диаграммой направленности в виде восьмерки, не имеющей однозначности в аспекте “направление-противонаправление”.

Но, зная место вылета самолета и точку его прибытия, можно ведь заране выбрать две радиостанции-маяка, которые всегда будут находиться где-то впереди, либо - всегда где-то сзади: тогда никакой неоднозначности направления не проявится. А самолет в каждый момент времени будет по карте находиться в точке пересечения пеленгов на эти радиомаяки (рис.1а).

 

Понятно, что одновременно с пилотированием заниматься определением КУР (курсового угла радиостанции) на радиомаяки в “слепом” полете где-нибудь над облаками или ночью, вращая рамку радионавигатора, пилоту в одиночку, мягко говоря, “не с руки”. Так в экипажах воздушных судов, отправлявшихся в протяженные маршруты или на еще необлетанные территории, появился штурман.

 

Но есть условия радионавигации, когда штурман не особенно-то и нужен. Рассмотрим случай, когда станция-маяк находится в пункте прибытия или же возвращения в исходную точку (то есть является приводной). Для полета на нее достаточно иметь всего лишь неповоротную рамку, плоскость которой перепендикулярна фюзеляжу. Тогда пилот просто должен удерживать курс, ориентируясь на минимальную слышимость приводного радиомаяка (рис.1б).

Такой способ радионавигации стал широко распространен в военной авиации ближнего радиуса действия, когда самолеты, отлетавшись, должны были просто вернуться на “родной” аэродром, где на какой-то заданной частоте мог работать простейший всенаправленный радиомаяк. То есть наблюдается аналогия с тем, как лампочка в ночи притягивает к себе  мотыльков.

 

Вначале пеленги определяли исключительно на слух. Впоследствии придумали способы использования стрелочной индикации отклонения от курса влево-вправо.

 

Первый радионавигационный приемник, построенный исключительно на рамочной антенне, был создан в США уже в 1920-м году (рис.2). А в начале 30-х он был модифицирован в навигационное устройство, не обладавшее неопределенностью направления “вперед-назад”: для этого сигнал поворотной рамки стали суммировать в фазе с сигналом от всенаправленной антенны, что привело к суммарной диаграмме направленности антенного комплекса кардиоидного вида. То есть - с единственным сигнальным минимумом уже вдоль плоскости рамки (рис.3).

Так что приемники лисолова на 3,5 и 28 МГц с комбинированной рамочно-штыревой антенной могут гордиться своей ближайшей родственной связью к профессиональному оборудованию аэро-радионавигации былых времен.

 

Дополнительным плюсом введения в антенный комплекс штыря или горизонтального луча всенаправленной антенны оказывалось еще и то, что при отключении от входа приемника рамочной антенны становились слышны (при “прокрутке” частотного диапазона) абсолютно все  потенциальные радиомаяки вокруг, давая возможность выбрать наиболее мощные или удобные с точки зрения полетного курса.

Возможно, кто-то спросит: почему горизонтальная лучевая Г- или Т-образная антенна навигационного приемника описана как ненаправленная? Только лишь потому, что ее размер от силы в десяток метров оказывался длиной максимум в несколько процентов от наиболее короткой волны, использовавшейся в радиопеленгации (150...200 м). То есть такая антенна фактически была изотропной; равноизлучающей во всех направлениях и не имеющей выраженной поляризации.

 

В СССР во второй половине 30-х годов ХХ века из импортных радиополукомпасов наиболее известными были немецкий “Telefunken 173N” и американский “Fairchild RC-3”, разработанный инженером Крюзи (рис.4).

  


















Наибольшее же распространение в самой Америке получило радионавигационное оборудование корпорации Винсента Бендикса под маркой “Bendix Radio” (рис.5). Им, в частности, был оборудован самолет самой известной женщины-пилота в истории - Амелии Эрхарт (рис.6).

 

Кстати, необходимо внести ясность, чем радиополукомпас отличается от радиокомпаса. Тем более, что на этот счет каких только объяснений вам не предложат в интернете!

Отличие, собственно, одно-единственное: в полукомпасе рамочная антенна вращается вручную, позволяя найти  радиомаяк. А в компасе за направление на минимум сигнала при заданной частоте радиомаяка отвечает автоматика с реверсивным двигателем привода рамочной антенны. Так что радиомаяк искать не надо: стрелочный индикатор всегда  указывает азимут на него (рис.7).





 

В отечественном аэронавигационном приборостроении именно в ключе указанного отличия радиополукомпасы логично получили аббревиатуру РПК, а радиокомпасы - аббревиатуру АРК (т.е. “автоматические радиокомпасы”). Первыми массовым радиополукомпасами были приборы РПК-2 “Чайка” и РПК-10. Последние устанавливались на самом массовом бомбардировщике Великой Отечественной - Пе-2 (рис.8).










  

DIM




Печать Источник