Авиация ДРЛО (часть 2)

0 254
+3

Авиация ДРЛО (часть 2)Во второй половине 50-х американцы осознали, что континентальная часть США больше не является изолированным океанами островом, и пока что немногочисленные советские стратегические бомбардировщики уже вполне в состоянии сбросить ядерные бомбы на американские города. Особенно уязвимым было северо-восточное направление со стороны Канады, являвшееся кратчайшим маршрутом для советской дальней бомбардировочной авиации.

Ответом на эту угрозу стало создание в США так называемых «Барьерных сил» (подробней здесь: Система ПВО Северной Америки (часть 1) ). Для чего в Гренландии, на Аляске и Северо-востоке Канады построили сеть радиолокационных станций, но при этом неприкрытым оставалось восточное направление со стороны Атлантического океана. Ответственность за контроль воздушного пространства над Атлантикой взяли на себя ВМС США, начав массовое развёртывание кораблей радиолокационного дозора и стационарных радиолокационных платформ. Важнейшим элементом «Барьерных сил» также стали самолёты ДРЛО.

Ещё в 1949 году специалистами фирмы «Локхид» была предпринята попытка создания на базе авиалайнера Lockheed L-749 Constellation тяжелого самолёта радиолокационного дозора PO-1W. С целью исключения «мёртвых зон» антенны радиолокаторов размещались в верхней и нижней части фюзеляжа.

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

PO-1W

Однако испытания показали, что «первый блин вышел комом» — состав и компоновка радиолокационного и связного оборудования были не оптимальны, а надежность низкой. Много нареканий вызывали размещение рабочих мест операторов РЛС и защищённость персонала от высокочастотного излучения. Несколько построенных PO-1W, по сути, стали летающими лабораториями, на которых отрабатывались различные варианты БРЭО и тактика применения тяжелых самолётов ДРЛО. После завершения испытательного цикла самолёты переименовали в WV-1 и передали в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), где они летали до 1959 года.

По-настоящему массовым стал самолёт ДРЛО, первоначально известный как PO-2W. Эта машина была создана на базе дальнемагистрального транспортно-пассажирского четырёхмоторного Lockheed L-1049 Super Constellation (англ. «Супер Созвездие»). Для увеличения скорости, грузоподъёмности и топливной эффективности на этой модели удлинили фюзеляж и установили двигатели со ступенчатым турбонаддувом Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone, мощностью 2500 л.с. каждый. Данные моторы представляя собой двойную 18-цилиндровую звезду с воздушным охлаждением и турбонаддувом, являлись одними из самых мощных серийных поршневых двигателей. Первоначально эти авиадвигатели предназначались для бомбардировщиков В-29.

Самолёт при нормальной взлётной массе 66 000 кг развивал максимальную скорость 467 км/ч, скорость патрулирования составляла 360 км/ч. С полной заправкой PO-2W ранних модификаций могли покрыть расстояние более 6400 км, впоследствии благодаря увеличенным топливным бакам дальность полёта возросла примерно на 15%. С самого начала военные указывали на относительно небольшой потолок – 5500 метров, что ограничивало дальность действия бортовых радаров. Но с этим пришлось смириться, в начале 50-х в США с их развитой авиационной промышленностью не существовало подходящей платформы с экономичными турбореактивными или турбовинтовыми двигателями и герметизированным салоном. Вариант самолёта ДРЛО на базе Boeing B-50 Superfortress военные отвергли, так как бомбардировщик при сравнимой дальности полёта обладал меньшими внутренними объемами по сравнению с «Супер Созвездием» и не мог обеспечить размещения необходимой аппаратуры и комфортных условий работы операторам РЛС.

Авиация ДРЛО (часть 2)

PO-2W в испытательном полёте

По сравнению с первоначальным вариантом PO-1W, удлинённый PO-2W стал уже вполне полноценным самолётом контроля воздушного пространства. При проектировании и размещении аппаратуры учли недостатки предыдущей модели. На PO-2W разместили усовершенствованную РЛС AN /APS-20Е и РЛС AN /APS-45. 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

 Индикатор РЛС AN / APS-20

 

Характеристики этих станций и сейчас вызывают уважение. Если верить американским источникам, то РЛС AN /APS-20Е с пиковой мощностью до 2 МВт, работающая на частоте 2880 МГц, могла обнаружить крупные морские цели на дальности до 300 км. Бомбардировщик В-29, летящий на высоте 7000 метров, мог быть обнаружен на дальности 160 км, а истребитель F-86 — 120 км. Станция AN /APS-45, работавшая на частоте 9375 МГц, контролировавшая нижнюю полусферу, могла видеть цели типа В-29 на дальности до 200 км. 

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

Пульт управления и антенна РЛС AN /APS-45

PO-2W стал первым американским «воздушным радарным пикетом», на котором одновременно использовались две РЛС, контролировавшие нижнюю и верхнюю полусферы, что исключало зоны затенения. Это стало возможно благодаря большим внутренним объёмам самолета, что позволило разместить не только радары, навигационную и связевую аппаратуру, но и с достаточным комфортом оборудовать рабочие места и места для отдыха для многочисленного экипажа. На разных модификациях самолётов на борту могло находиться от 18 до 26 человек. С учётом того, что средняя продолжительность патрулирования составляла 12 часов, на борту имелся запас продуктов, холодильник и кухня. По опыту испытаний PO-1W особое внимание было уделено защите экипажа от СВЧ излучения.

В 1954 году после начала регулярного патрулирования самолёты ВМС США переименовали в WV-2. Первоначально американские адмиралы надеялись, что самолёты с мощными радарами смогут прикрыть «радиолокационным зонтиком» авианосные группировки. Во время длительных полётов самолёты ДРЛО должны были дозаправляться в воздухе от самолётов-заправщиков, взлетающих с авианосцев. Однако на практике это никогда реализовано не было и контролировать воздушную обстановку в районе следования ордера WV-2 мог только на удалении нескольких сотен километров от своих берегов. По этой причине основной сферой деятельности самолётов WV-2 стали операции в составе «Барьерных сил». Первые самолёты ДРЛО берегового базирования разместили в США на авиабазе в Патаксент Ривер и в Канаде в районе Ньюфаундленда и Барберс Пойнт. В течение 1955 года флотские специалисты тестировали WV-2, одновременно с этим шел процесс избавления от «детских болячек» и увязка с наземными пунктами управления, после чего был размещён заказ ещё на 130 самолётов.

Практически одновременно с получением нового заказа фирма «Локхид» предложила кардинально модернизированный вариант этой же машины с более мощными радиолокаторами, новой аппаратурой передачи данных и турбовинтовыми двигателями Allison T56. Также предполагалось оснастить самолёт ракетами воздушного боя AIM-7А Sparrow, только что принятыми на вооружение. Однако данный проект не нашел поддержки у военных и на вновь строящихся самолётах ДРЛО внедрили только новое БРЭО.

Бортовая радиолокационная станция APS-20, спроектированная ещё во время Второй мировой, была заменена современной многофункциональной РЛС AN/APS-95, работающей в диапазоне частот 406-450 МГц. Станция AN/APS-95 могла обнаруживать воздушные и надводные цели на дистанции свыше 300 км и одновременно сопровождать до 300 объектов. Скорость обновления информации составляла 12 секунд. Антенна РЛС AN/APS-95 монтировалась внутри обтекателя диаметром 8 метров, на массивном пилоне над фюзеляжем.

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

Ремонт РЛС AN/APS-95

Аппаратура автоматизированной передачи радиолокационных данных транслировала на наземный пункт управления или авианосец информацию о дальности, азимуте и предполагаемом типе цели. Передача осуществлялась с использованием узконаправленной антенны по радиоканалу, что затрудняло подавление помехами или перехват.

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

 Рабочие места оператора РЛС AN/APS-95 и оператора связи

Для своего времени на WV-2 устанавливали весьма совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, что обеспечило высокие возможности по обнаружению воздушных целей и обработке информации. По меркам 50-60-х годов эти самолёты считались настоящими «электронными монстрами», но и стоимость их была не малой. Первые WV-2 обходились американской казне более чем в $2,2 млн, а по мере совершенствования бортовой начинки и появления новых модификаций стоимость только возрастала. Но даже при заоблачной цене с 1953 по 1958 год было построено 232 самолёта.

 

 

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)


 

 

В конце 50-х — начале 60-х в зону патрулирования WV-2 в Атлантике входила обширная территория до Азорских островов, Гренландия, Исландия и Британские острова. При этом самолёты ДРЛО совершали промежуточную посадку в Исландии. На тихоокеанском побережье, взлетев с аэродрома Барберс Пойнт, «воздушные патрули» долетали до Гавайских островов и совершали посадку на аэродроме Мидуэй. В те годы прилегающее к США воздушное пространство ежедневно патрулировало не менее пяти самолётов радиолокационного дозора, осуществлявших тесное взаимодействие с кораблями ВМС США. Всего с учётом возможного дублирования на авиабазах круглосуточно в боевой готовности находилось не менее девяти машин с экипажами.

В 1962 году самолёт переименовали в ЕС-121 Warning Star. Гораздо позже, чем флот, самолётами ДРЛО заинтересовались военно-воздушные силы. Впрочем, отсутствие спешки позволило ВВС принять на вооружение уже «доведённый до ума» EC-121С, с более совершенными радарами и связной аппаратурой. Однако EC-121С вскоре были заменены моделью EC-121D с увеличенными топливными баками.

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

 

Самолёт ДРЛО EC-121 и перехватчики F-104A

Противовоздушная оборона Североамериканского континента со второй половины 50-х опиралась на систему автоматизированного наведения перехватчиков, и вполне естественным стала интеграция в неё «Варнинг Старов». Переделке в основном подверглись самолёты EC-121D. Всего до варианта ЕС-121Н и EC-121J было модернизировано 42 машины. Модификации ЕС-121Н и EC-121J различались между собой составом БРЭО и размещением рабочих мест операторов. Наиболее совершенной, но немногочисленной модификацией в ВВС стал ЕС-121Q. На этом самолёте РЛС AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103, способной устойчиво видеть цели на фоне земной поверхности. Двадцать два ЕС-121Н в ходе восстановительного ремонта и модернизации оснастили новой аппаратурой "свой — чужой" и улучшенными средствами отображения радиолокационной информации. Этот вариант известен как ЕС-121Т. В 1973 году часть наименее изношенных ЕС-121Т, эксплуатируемых на Тихом океане, получила станции РЭБ AN/ALQ-124.

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

Как это часто бывает с технически сложными образцами вооружения, когда самолёты ДРЛО достигли пика своей боеготовности, их карьера стала клониться к закату. Машины ранних вариантов переоборудовали в разведчики погоды WC-121N и самолёты радиоэлектронной борьбы EC-121S и разведки EC-121M. 

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

 

В середине 60-х интенсивность патрульных полётов самолётов ДРЛО в рамках операций «Барьерных сил» пошла на спад, так как основную угрозу для США стали представлять не относительно малочисленные советские бомбардировщики, а межконтинентальные баллистические ракеты. К тому моменту на палубах американских авианосцев стали появляется двухдвигательные самолёты радиолокационного дозора, способные вести достаточно длительное патрулирование, и флот также стал терять интерес к дорогостоящим «Варнинг Старам», и эти машины стали переключать на выполнение других задач.

Одной из основных функций ЕС-121 была разведка погоды, мощные радары позволяли обнаруживать приближающиеся ураганы и грозовые фронты на значительном расстоянии. Однако тяжелым поршневым самолётам не всегда удавалось ретироваться своевременно. Так, 1 августа 1964 года ураган «Клио» сильно потрепал борт №137891. Ураганным ветром оторвало концевые топливные баки и деформировало фюзеляж, а близкие грозовые разряды вывели из строя большую часть бортовой электроники. Экипажу удалось благополучно посадить сильно повреждённую машину, которую впоследствии списали как не подлежащую восстановлению.

Различные модификации ЕС-121 участвовали в многочисленных новых разработках и исследовательских программах. Специально подготовленные машины отслеживали испытательные пуски баллистических ракет по всему миру, сопровождали крылатые ракеты и самолёты-мишени. В начале 60-х испытания проходил самолёт WV-2E (EC-121L) с РЛС AN/ APS-82, которая имела вращающуюся антенну в дисковидном обтекателе. Такая схема размещения антенны РЛС на самолете ДРЛО впоследствии стала классической. 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

WV-2E

 

 

Станция кругового обзора AN/ APS-82 продемонстрировала способность обнаруживать цели на фоне земли, но в процессе испытаний выявилась невысокая надёжность и необходимость доводки. Кроме того, самолет с относительно маломощными поршневыми двигателями имел небольшой практический потолок, что не давало возможности реализовать все преимущества станции с вращающейся дисковидной антенной (чем выше расположена РЛС, тем большую дальность она может охватить).

После окончательного сворачивания регулярного патрулирования «Барьерных сил» значительную часть ЕС-121 перевели на аэродромы за пределами континентальной части США: «Ацуги» в Японии, «Милден-Холл» в Великобритании, «Рота» в Испании, «Рузвельт Роудс» в Пуэрто-Рико и «Аганья» на Гуаме. Откуда самолёты использовались для слежения за воздушным пространством стран Восточной Европы, СССР, КНР, КНДР и Кубы. 

Вмешательство США в боевые действия в Юго-Восточной Азии привело к повышению интереса к самолётам ДРЛО. Уже в 1965 году в зону боевых действий отправили несколько EC-121D. Первоначально самолёты совершали полёты с Тайваня, а позже перелетели на авиабазу «Убон» в Таиланде. Главной задачей экипажей «воздушных радарных пикетов» было управление воздушным движением над Южным Вьетнамом, а также помощь в навигации самолетам, участвующим в налётах на ДРВ. Однако уже в 1967 году «Варнинг Стары» начали координировать действия американских истребителей при ведении воздушных боёв с северовьетнамскими МиГами. 

Авиация ДРЛО (часть 2)

EC-121D

 

Однако влажный тропический климат оказывал разрушительное влияние на радиоэлектронное оборудование самолётов, и в 1970 году EC-121D были заменены EC-121Т с более совершенным БРЭО, их разместили на авиабазе «Корат» в Таиланде. Пользы от EC-121Т было намного больше, самолёты ДРЛО не только координировали действия истребителей в воздушных боях, но и предупреждали о пусках зенитных ракет СА-75 и ставили помехи северовьетнамским наземным РЛС. При информационной поддержке ЕС-121 над Вьетнамом и Лаосом было сбито больше десятка МиГов, осуществлено около 135 000 самолетовылетов бомбардировщиков и штурмовиков, проведено более 80 специальных и поисково-спасательных операций.

В ходе эксплуатации большая часть машин поздних модификаций проходила восстановительный ремонт и модернизацию. В основном это касалось "электронной начинки". В состав БРЭО внедрялись автоматизированные системы, управляемые компьютерами и современные средства отображения и передачи данных. Переход с электровакуумных приборов на твердотельную электронику снижал вес оборудования и его энергопотребление. Служба самолётов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки семейства ЕС-121 продолжалась в США почти 30 лет. Последний «Варнинг Стар» в ВВС США был списан в 1982 году.

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

За годы эксплуатации в различных лётных происшествиях ВВС и ВМС США потеряли 25 самолётов и 163 члена экипажа. Существует большая вероятность, что часть ЕС-121 была потеряна в результате «внешнего воздействия» во время выполнения провокационных полётов вдоль границ стран «коммунистического блока». Достоверно известно об одном ЕС-121М, сбитом северокорейскими истребителями 5 апреля 1969 года — в день празднования 57-го дня рождения Ким Ир Сена.

В 50-е годы американцы, опасаясь ядерных бомбардировок, тратили миллиарды долларов на создание систем оповещения и перехвата. Создание радиолокационной сети на Аляске, на Севере Канады и в Гренландии, постройка и эксплуатация морских радиолокационных платформ, кораблей и самолётов радиолокационного дозора требовало гигантских финансовых вливаний. Одной из попыток снизить расходы на освещение воздушной обстановки стало создание дозорных дирижаблей, обозначаемых в США как N — класс. 

 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)


 

В конце 40-х годов компания Goodyear Aircraft предложила американскому военному ведомству проект дирижабля радиолокационного дозора. Согласно представленным расчётам управляемый аппарат легче воздуха, мог находиться на патрулировании более 100 часов, что в несколько раз превышало возможности самолётов ДРЛО. Испытания аппарата ZPG-1 в целом прошли успешно. Это был дирижабль «мягкого» типа с внутренним объёмом гелия 24777 м ³. Но военные желали иметь более грузоподъёмную платформу. Вскоре вслед за первой моделью появился ZPG-2W с объёмом 28317 м ³, оснащённый радиолокационной станцией AN / APS-20. Антенна радиолокатора располагалась в нижней части гондолы дирижабля.

Гондолу, в которой размещался 21 член экипажа, и радиолокатор соединял туннель, по нему можно было добраться до РЛС и устранить возникшие неполадки. В гондоле были установлены два двигателя, работавших на один воздушный винт, что позволяло в случае необходимости успешно лететь и на одном моторе.

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

Дирижабль радиолокационного дозора ZPG-2W

 

Всего было построено 12 серийных дирижаблей ДРЛО. Первый ZPG-2W вступил в состав 1-го крыла воздушных кораблей на авиабазе Лейкхерст в марте 1953 года. Уже в мае 1954 года на ZPG-2 W "Снежная птица" установили международный рекорд продолжительности полета. Аппарат продержался в воздухе 200 часов и 24 минуты.

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

 

Эксплуатация дирижаблей в Лейкхерст началась задолго до появления «воздушных радарных пикетов», ещё военные годы в США создали дирижабли, предназначенные для охоты за подводными лодками. Основываясь на опыте эксплуатации ZPG-2W, был создан самый большой американский дирижабль ДРЛО ZPG-3W. Это также был аппарат «мягкого» типа с оболочкой объёмом 42 500 м ³. Его длина превышала 121 метр, а ширина оболочки 36 метров. Большая параболическая антенна радиолокатора AN / APS-70 диаметром 12,2 метра размещалась внутри оболочки. Максимальная скорость ZPG-3W составляла 128 км / ч. 

 

Авиация ДРЛО (часть 2)

Дирижабль радиолокационного дозора ZPG-3W

 

 

Первый ZPG-3W поступил на вооружение в июле 1959 года, всего флот получил четыре таких дирижабля. Благодаря большой грузоподъёмности и достаточно комфортным условиям обитания дирижабль ZPG-3W мог находиться на дежурстве несколько суток. Однако эти аппараты были весьма метеозависимы и не отличались большим запасом прочности. В случае внезапного ухудшения погоды, что на морских просторах не редкость, скорости и высоты полёта дирижабля, имевшего к тому же большую парусность, могло не хватить, чтобы покинуть зону ненастья, хотя грозовые фронты на индикаторе РЛС фиксировались на гораздо большей дистанции, чем воздушные цели. Несколько раз дирижабли получали повреждения из-за сильного ветра, но до поры до времени всё обходилось.

6 июля 1960 года дирижабль ZPG-3W, приписанный к авиабазе Лейкхерст, развалился в воздухе над океаном в районе Лонг-Бич – Айленд. При этом весь экипаж, состоящий из 18 моряков, погиб. К тому моменту во флоте уже имелись в достаточном количестве самолёты ДРЛО берегового и палубного базирования. Экономические выгоды от эксплуатации медлительных и сильно зависящих от погодных условий дирижаблей были не очевидны, и данное происшествие было использовано командованием ВМС как повод, чтобы закрыть программу. Последний полёт ZPG-3W состоялся 31 августа 1962 года, и впоследствии патрульные дирижабли передали на хранение в Дэвис-Монтан. Они находились на «кладбище костей» до 1993 года, после чего их «утилизировали». Этой участи избежал один ZPG-3W, ожидающий своей очереди на реставрацию в Национальном музее морской авиации на авиабазе ВМС Пенсакола, штат Флорида.

Продолжение следует…

 

1 часть ..

 

 

По материалам:
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
http://www.dean-boys.com/ec-121.htm
https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/RADTWOA/RADTWOA-2.html
https://www.ll.mit.edu/about/History/earlywarningradars2.html
http://jproc.ca/rrp/rrp3/argus_equipment_details.html
http://www.nicap.org/reports/lockufoinc.htm

Автор: Линник Сергей


Источник | Опубликовал: RFProject


и поделитесь с друзьями в соц сетях:


Добавить комментарий

Похожие новости